ÁNGEL TORÁN TOMÁS
La siguiente biografía es la única diferencia importante que existe entre el proyecto fin de carrera original de 1996 y el presente formato digital para internet.
En 1996 el proyecto en papel no recogía esta biografía como un apartado independiente. La vida de D. Ángel estaba incluida de forma discreta dentro del apartado dedicado a D. José Mª de Oriol.
Tuve el gran honor de entrevistarme varias veces con D. Ángel mientras realizaba el proyecto. Antes de conocerle personalmente yo me había formado una idea previa. Esta imagen previa era proporcional a la imagen que todos tenemos del tren Talgo. D. Ángel ha sido el padre de la mayoría de las ideas que hacen de este tren uno de los mejores trenes del mundo.
Las entrevistas con don Ángel Torán confirmaron mi idea inicial. Al igual que la grandeza del Talgo reside en la sencillez y simplicidad de su funcionamiento, don Ángel era increíblemente modesto y discreto. Hablaba de su trabajo en Talgo con amor y cariño, pero siempre queriendo pasar desapercibido, elogiando la participación de cada uno de los miembros de la empresa. Discutimos en diversas ocasiones sobre cómo debería figurar su biografía: como un apartado independiente o dentro de la de José María Oriol o incluso dentro de la de su padre, Alfonso Torán. Personalmente, yo tenía la idea muy clara, pero D. Ángel prefirió ir dentro de la de José Mª. Oriol. Los seis años que han pasado desde que terminé el proyecto en papel, y el hecho de que falleciera D. Ángel en 1999 me han hecho ver que lo mejor es dedicarle un apartado independiente.
Sin duda alguna, el hecho de no poder volver a hablar con D. Ángel hace que esta reseña biográfica haya quedado algo desdibujada en cuanto a datos personales. De todos modos pienso que los mejores recuerdos que podemos tener de la vida de D. Ángel son su gran bondad y su magnífica creación.
Biografía.
Ángel Torán nació en Madrid el 1 de mayo de 1925.
En las listas de alumnos de D. Ernesto Laporte, Ángel Torán aparece dentro de la 89 Promoción de la Escuela. Según estas mismas listas la promoción 89 debió terminar la carrera en el curso 1945-1946. Si no hay ningún error, eso quiere decir que Ángel Torán terminó la carrera con tan sólo veintiún años, y que debió ingresar en la Escuela con unos dieciséis años. También su padre D. Alfonso comenzó muy pronto, con tan sólo quince años, y llegó a ser catedrático de Análisis Matemático en la Escuela entre 1908 y 1944. Esto seguramente estimuló a D. Ángel. También el hermano de Ángel, Alfonso Torán Tomás, estudió en la Escuela, y terminó justo un año antes que él.
Antes de exponer cómo surgió la vinculación entre D. Ángel Torán y el tren veamos brevemente cómo empezó la aventura Talgo.
José María de Oriol y Urquijo fue quien propuso el invento de Goicoechea a su propio padre, don José Luis de Oriol. Si no hubiera sido por este apoyo financiero, se hubiera repetido con el Talgo la historia del Submarino o del Autogiro . No sólo fue importante la contribución monetaria al invento, sino también la visión seria y práctica que D. José Mª impuso. Desde el primer momento vio con claridad que para sacar el Talgo adelante no bastaba con probar y ensayar a ciegas. La idea primera era original y creativa, pero había que dedicarle muchas horas de desarrollo callado y preciso.
Como todo el mundo sabe, D. Alejandro Goicoechea concibió un tren original, de ejes guiados unidos a ruedas independientes, de bajo centro de gravedad, ligero de peso y en el cual los coches se integran formando un único cuerpo articulado (Patente de Goicoechea). Como consecuencia de estas ideas innovadoras y el apoyo del capital privado de los señores Oriol, toma cuerpo la Sociedad Patentes Talgo S.A. en 1942.
Las ideas de Goicoechea se materializan en un prototipo, el Talgo I, que pasa su prueba de fuego en 1944: bajar a 135 Km/h La Cañada, en la línea Madrid-Ávila.
El siguiente paso es llegar a un modelo comercial. El director del anteproyecto es D. Jaime McVeigh, que desarrolla las ideas de Goicoechea, utilizando para la fabricación el aluminio y otras tecnologías recién nacidas en la aeronáutica. Sin embargo, las condiciones industriales de España y de Europa en 1945 no permitían la construcción de las primeras composiciones comerciales. Por este motivo, la recién creada Patentes Talgo , entra en contacto con la industria estadounidense y encarga a la American Car & Foundry, la ejecución de los trabajos. El contrato lo firman los hermanos Oriol y Urquijo, Lucas y Antonio, mientras que los trabajos son supervisados por el Equipo Técnico, formado por D. Jaime McVeigh, D. Ángel Torán y D. Francisco Martín Fernández Heredia.
La vinculación de D. Ángel con Talgo se inició gracias a su padre. Las relaciones de don Alfonso Torán con ingenieros destacados de la época fueron una constante durante toda su vida. Era amigo de D. José Luis de Oriol y Urigüen, quien en una ocasión le pidió consejo acerca de quién sería un buen director de la Babcock & Wilcox. Torán propuso entonces a don Leandro José de Torróntegui, íntimo amigo suyo, y a quien desde joven había animado para seguir la carrera de Ingeniero Industrial. El señor
Torróntegui fue posteriormente Catedrático y Director de la Escuela de Bilbao, y el nuevo edificio lleva su nombre. Años después, en 1946, el señor Oriol pidió a Torróntegui el nombre de un ingeniero idóneo para incorporarse al Equipo Técnico de Patentes Talgo S.A. Torróntegui propuso a D. Ángel Torán, hijo de D. Alfonso.
Para resaltar el riesgo que entrañaba la aventura de Talgo con la American Car & Foundry incluimos una anécdota: cuando los hermanos Lucas y Antonio se desplazaron a los Estados Unidos, se pusieron en contacto en Nueva York con un famoso banquero. Enterado el banquero del proyecto, dijo: “No os aconsejo que arriesguéis de esta forma el dinero de vuestro padre. Si queréis jugar con trenes, más os vale comprar unos trenes eléctricos en cualquier tienda de juguetes de la Quinta Avenida”.
A pesar del consejo de este banquero, de los Estados Unidos salió un modelo comercial, el Talgo II. El estreno tuvo lugar el 14 de Julio de 1950. La Administración ferroviaria de España puso en operación cuatro trenes en la línea Madrid-Hendaya.
Una vez terminado el Talgo II, don Jaime McVeigh decide iniciar una nueva andadura en el campo nuclear, dejando Patentes Talgo. Continúa Torán al frente del Equipo Técnico en su faceta I+D. Fruto de su trabajo son el Talgo III, el Talgo III-RD y el Talgo Pendular, principalmente. Veamos en qué consisten estos grandes avances.
El Talgo III resolvió los problemas de reversibilidad y segregabilidad que presentaba su antecesor. De esta manera se facilitó la expansión comercial del sistema. Los primeros trenes de esta generación entraron en funcionamiento en 1964, llegando a Barcelona, Sevilla, Cádiz y Bilbao.
Cuatro años más tarde, Talgo tuvo un gran éxito al cruzar la frontera con Francia, un salto que presentaba la tremenda dificultad del diferente ancho de vía entre la red ferroviaria española y la europea. Esto no fue obstáculo para los nuevos Talgo III-RD (Ruedas Desplazables), que pueden ajustar la separación de las ruedas, cambiando automáticamente la distancia necesaria para circular por las vías españolas de 1668 mm. a la vía estándard de 1435 mm. Así empezaron los servicios internacionales Barcelona- Ginebra y Barcelona-París.
Las ruedas desplazables hicieron del Talgo el único tren que puede correr por toda Europa y con la gran ventaja de que esta operación se realiza sin necesidad de detener el tren más que para cambiar la locomotora. La foto que está al principio da testimonio de una visita de los ministros de transporte español y francés para conocer el sistema.
En 1969 el tren Catalán Talgo entra en el club de los trenes Trans Europe Express (TEE) en la ruta España-Suiza.
En 1972 el Talgo alcanza el récord mundial de velocidad para trenes con tracción Diesel al circular a 222 Km/h.
La última versión del Talgo es el Talgo Pendular, que permite aumentar hasta un 20% la velocidad en las curvas sin incrementar la fuerza centrífuga sobre el viajero. Esto se logra elevando la sustentación del coche por encima del centro de gravedad, permitiendo la pendulación natural del vagón por efecto de la propia fuerza centrífuga.
Con ello se aumenta la fiabilidad y economía del sistema frente a los de pendulación servoasistida, de complejidad mucho mayor.
La operación comercial del Talgo Pendular comenzó en 1980 para el tráfico interno de España, y viene operando en servicios internacionales desde 1981, cuando se incorporó en los trenes nocturnos Madrid-París.
En Noviembre de 1990, el Talgo 200 alcanzó los 500 Km/h en el banco de ensayos dinámicos de la Deutsche Bundesbahn, en Munich, lo que también fue un récord de velocidad para la instalación de ensayos.
En Mayo de 1994 se superaron los 300 Km/h en pruebas sobre vía española, dentro del programa de desarrollo del Tren Talgo de Alta Velocidad.
Después de leer esto, nadie podrá negar que el famoso banquero se confundió.
Ángel Torán fue siempre un católico convencido. Recibió la Gran Cruz del Mérito Civil. El fallecimiento en 1982 de su único hijo varón le afectó profundamente. Se jubiló en 1990, con los Talgo en lo más alto del prestigio internacional.
Ángel Torán, ingeniero industrial, falleció en Biarritz el 19 de agosto de 1999.
